日本航空在羽田機場部署人形機器人，應對地勤人力荒

東京羽田機場的廊橋、貨艙與停機坪，打從設計之初就是為人類員工量身打造的空間——而這，恰恰是它即將成為全球最重要人形機器人實戰場域的原因。

日本航空旗下地面服務公司（JAL Grand Service，簡稱 JGS）與 GMO AI 機器人交易（GMO AIR）本週宣布，將於 2026 年 5 月在羽田機場啟動日本首個人形機器人試驗部署，計畫執行至 2028 年。參與試驗的機器人有兩款：宇樹科技（Unitree Robotics）研發的 G1（身高 130 公分）以及優必選（UBTECH）的 Walker E（身高 172 公分），初期任務為貨物搬運與行李裝載——商業航空中作業強度最高、人力缺口也最嚴峻的工序之一。

選擇人形形態，並非偶然。對項目合作方而言，這恰恰是整個計畫的核心邏輯。

人力危機，催生實驗

日本航空業的地勤人力危機已積累數十年，如今已到臨界點。日本勞動年齡人口自 1990 年代便持續萎縮，而航空地勤業需要員工全天候、全天候應對各種天氣，以相對有限的薪酬承擔高強度體力勞動，正是受衝擊最深的行業之一。

這個困境並非日本獨有。2022 到 2023 年歐洲機場因地勤嚴重短缺引發的航班延誤與行李亂象，震驚全球。北美、澳洲、東南亞也有類似反映。但日本的人口結構走勢更為嚴峻，而對大規模移民的文化與政策保留，使外籍勞工難以成為根本解方。

自動化本已是答案的一部分。大型機場的行李分揀已高度機械化，旅客報到也大量轉移到自助機與手機 App。但最耗體力的作業——在停機坪的非結構化環境中搬運行李、裝載貨物、執行機前檢查——一直是傳統機器人自動化難以攻克的領域。工業機械臂與 AGV 自動導引車在標準化佈局的工廠環境中表現優異，卻難以應對機場停機坪中障礙遍佈、地形不規則、物流流程隨時變動的複雜現實。

人形機器人在理論上具有獨特優勢：擁有與人類相近尺寸的機器人，原則上可以在為人類設計的空間中運作——探入同款行李艙、攀爬同款通道梯、使用同款行李推車與設備——毋需耗費大量資金改造既有設施。不需新增輸送帶，不需重新設計貨艙，不需特殊裝卸設備。機器人只需融入現有的物理世界，而這個世界本來就是以「人形」為基礎設計的。

上場機器人：宇樹 G1 與優必選 Walker E

宇樹 G1 由杭州宇樹科技研發，是 2025、2026 年商業可用性最高的人形平台之一。身高 130 公分、體重 35 公斤，配備 43 個自由度，步行速度可達每秒 2 公尺，搭載三指靈巧手爪，可抓取多種形狀的物體。起售價約 1.6 萬至 2.2 萬美元（依配置而定），宇樹主張這一定價已使商業部署的經濟賬得以成立。

G1 的低售價，折射出中國機器人製造業的整體成本壓縮趨勢。宇樹在 2025 年出貨超過 5,500 台 G1 與 H1 系列機器人，2026 年目標為 1 萬至 2 萬台——放在五年前，這樣的量產數字幾乎無法想像。

優必選 Walker E 身高 172 公分，更接近成人平均身高，專為需要較大作業高度與力量的工業、物流場景設計。優必選背後有騰訊投資，自 2016 年起持續深耕人形機器人領域，Walker 系列正是其工業應用旗艦產品。Walker E 的身形尺寸使其能在按照成人比例設計的空間中自如作業，無需因身型過短而被迫採用低效率的工作姿態。

在羽田試驗中，兩款機器人將負責貨物搬運與行李裝載流程的不同環節，具體任務分工將隨試驗進行，依據效率、安全事故率與任務完成率等數據持續優化。

GMO AIR 與「人形元年」

負責統籌本次試驗的 GMO AI 機器人交易（GMO AIR），定位為日本最重要的人形機器人系統整合商。公司經營一項「人形調度服務」——類似機器人勞務派遣模式，以租賃而非銷售的方式向客戶提供人形機器人，客戶無需購置和自行維護硬體。今年早些時候，GMO AIR 在涉谷新設了一個實體 AI 研究基地，專門開發和測試商業化人形部署所需的動作程式設計與 AI 訓練管線。

GMO AIR 管理層公開將 2026 年定名為日本的「人形元年」——這一定義，把羽田試驗置於日本整體轉型的宏觀敘事中，而非一家公司的單一實驗。按照公司的規劃，羽田試驗是商業推廣的第一個驗證節點，預計未來數年將擴展至其他機場、鐵路站與物流中心。

JGS 則以超過七十年的機場運營經驗為合作提供業務端的核心知識——它清楚地知道，地勤流程的哪些環節最適合機器人協助，哪些仍需人類的判斷力與應變能力。

密集的人形機器人里程碑週

羽田宣布，恰逢人形機器人捷報頻傳的一週。BMW 上月率先在歐洲汽車製造廠啟動人形機器人大規模部署，創下西方工業生產的歷史先例。4 月，榮耀與猴王團隊打造的自主人形機器人「閃電」以 50 分 26 秒的成績奪下北京亦莊半程馬拉松冠軍，展現出與競技運動員比肩的雙足機動能力。

這些進展疊加在一起，意味著從實驗室演示到商業部署的時間線正在急速壓縮。就在 2023 年，人形機器人還主要是研究領域的新奇事物；到了 2026 年，它們已在為飛機裝載行李、組裝汽車、跑完半程馬拉松。關鍵技術挑戰尚未完全攻克——精細操作、在完全非結構化環境中的穩健運行、以及多小時電池續航仍是短板——但已有足夠多的性能門檻被突破，商業承諾正在接踵而至。

羽田試驗的意義，正在於它沒有動用頂尖的自研原型機。所用的硬體——宇樹 G1 和優必選 Walker E——是目前年銷量達數千台的商用現貨平台。真正的創新，在於部署模式：合作結構、動作程式設計、運營系統整合，而非底層硬體本身。

怎樣才算成功？

JGS 與 GMO AIR 尚未公開具體的績效目標，但商業邏輯清晰可見：如果人形機器人能以遠低於招募、培訓、留任人力員工的成本完成貨物搬運與行李裝載任務，部署的經濟賬就能成立，縱使當前仍有能力缺口。

日本航空面對的現實是：部分機場地勤員工年離職率超過 20%，旺季人力永遠捉襟見肘，而願意從事高強度機場體力工作的年輕勞動力正在持續減少。一台全年 365 天、每天 24 小時待命、無需健保與退休金提撥、不收夜班加給、可在機場間按需調配的機器人，精準回應了一個非常真實的成本難題。

更大的問題——人形機器人將以多快的速度從被嚴密監督的貨物搬運，擴展到地勤作業的全部環節——取決於試驗數據。但一個事實已可確認：日本航空，這家全球最古老、運營風格最為保守的航空公司之一，選擇在自家主場機場啟動這項試驗。

人形服務工作者時代的到來，不再是思想實驗。它有一個開始的日期：

2026 年 5 月。